航空公司為什么虧損，航空業(yè)利潤低的原因是否屬于微觀經(jīng)濟問題并簡要說明

來源：整理時間：2023-07-09 11:37:02 編輯：金融知識手機版

1，航空業(yè)利潤低的原因是否屬于微觀經(jīng)濟問題并簡要說明

屬于！宏觀經(jīng)濟學(xué)指的是經(jīng)濟中的宏觀效應(yīng)，包括通貨膨脹，失業(yè)率等，而微觀經(jīng)濟學(xué)指的是單個行業(yè)或企業(yè)的有關(guān)決策，虧損與贏利，也包括家庭在經(jīng)濟中的決策

航空業(yè)利潤低的原因是否屬于微觀經(jīng)濟問題并簡要說明

2，東航為什么還會虧損

高居不下的油價的確給東航業(yè)績造成重大影響，東航運力增長并不快。公司新增五架飛機，但同時將一架空中客車A300-600型客機改為貨機，因此上半年客運飛機僅增加了四架!

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東航為什么還會虧損

3，通航運營易虧損你知道為什么嗎

并不是規(guī)模越大越易盈利，從理論上講，規(guī)模經(jīng)濟是由于生產(chǎn)專業(yè)化水平的提高等原因，使企業(yè)的單位成本下降，從而使企業(yè)長期平均成本隨產(chǎn)量增加而遞減的經(jīng)濟。但是，在中國的通用航空領(lǐng)域，實際上并不完全是這樣的。目前，機隊規(guī)模大于10架的運營商僅占10%左右，規(guī)模大的運營商，基本上只運行1-3種機型，一般不超過3種機型。

目前由于不少通航運營商進入通用航空領(lǐng)域較晚，且對通用航空運營不熟悉，導(dǎo)致在實際運營中機型各異，例如直升機運營商，可能有貝爾的、也可能有空客直升機、還有西科斯基、或羅賓遜、或麥道、亦或者施瓦澤，不少運營商可能擁有過三個或以上制造廠家的不同機型，這樣無疑會在人員費用、人員培訓(xùn)、機型維護、航材采購、運營管理等各個方面的成本居高不下，這樣雜亂的規(guī)模擴張只會使運營商越虧越多。

通航運營易虧損你知道為什么嗎

4，航空公司虧損為何還要經(jīng)營

航空公司是微利行業(yè)，極易出現(xiàn)虧損，但是對于整個社會發(fā)展貢獻是巨大的。航空公司其實和大巴公司一樣，算整個行業(yè)中最弱的。首先飛機不是航空公司制造，飛機過境要收買路費，機場要收停機費，各種各樣的服務(wù)費用。而影響航空公司盈利的因素也太多了，天氣，政治，經(jīng)濟各種因素，很多因素都不在航空公司可控的范圍內(nèi)。這兩年航空公司虧本主要受到油價成本高漲和全球經(jīng)濟低迷的影響，讓全球主要航空公司均出現(xiàn)了虧損。相對來說中國民航按理說是盈利比較好的，因為經(jīng)濟還在增長，這也是為什么那么多外航要搶著開到國內(nèi)的航班。但是說到貢獻，畢竟這么多國際貿(mào)易，國內(nèi)貿(mào)易都需要航空公司的支撐，大到國家政治，也需要航空公司的支撐，這也是很多大空公司受到政府保護的原因。還有一個因素，就是航空公司往往不能很快的根據(jù)經(jīng)濟形勢調(diào)整，和航空公司整體機隊安排都有很大的關(guān)系。有些航線雖然虧本，但由于航班起降時刻航權(quán)資源昂貴，如果一旦放棄就沒有了。絕大部分國際熱門機場起降時刻都處于一個飽和的狀態(tài)，如果你決定取消航線，這個起降時刻立馬會被別的公司拿走。等經(jīng)濟恢復(fù)，你想要再飛的時候完全可能因為沒有合適的起降時刻導(dǎo)致你的航班無法成行。

5，為什么航空公司會出現(xiàn)虧損

航空公司虧損主要有以下幾方面原因： 1、高油價吞噬利潤 2、低成本仍打價格戰(zhàn) 3、運營方式需改進

今天思考航空公司的虧損問題，一來是因為航空公司的境遇與自己的生存環(huán)境相關(guān)，二來是因為這種現(xiàn)象持續(xù)太久，而自己又百思不得其解，所以非要找出讓自己踏實的緣由。一個企業(yè)的利潤簡單的講就是收入減去成本費用。航空公司的收入結(jié)構(gòu)以客運和貨運為主，其他邊緣收入也有一部分是內(nèi)部消化為其他部門的成本（如廣告），所以這里主要考慮客運、貨運。成本費用的范圍相對比較廣，飛機購買（折舊）、飛機租用、飛機維修、航油、航材、系統(tǒng)費用、人工、設(shè)備、辦公、還有機場收取的各類費用。先從成本費用角度看。 1. 國企的企業(yè)機制導(dǎo)致人員規(guī)模不可能隨意減少，所以人工成本無法降低。 2. 機場起降費等各地機場收取的費用，因機場作為地主的強勢，很難有議價空間。 3. 而航油、航材、飛機維修等，受到國內(nèi)業(yè)界壟斷的控制，不得不發(fā)生。 4. 剩下最大的一部分成本就是飛機的購買和租用，根據(jù)近期國內(nèi)航空公司的購買行為，一部分是因為業(yè)務(wù)發(fā)展的需要而購置，更多的一部分則是國家“授與”，出于政治或國際經(jīng)濟合作的考慮，國家總是策略性的“要求”國內(nèi)航空公司埋單，不考慮市場情況的好與壞，不考慮國內(nèi)軟硬件環(huán)境是否允許接收如此大規(guī)模的機隊，都是照單全收。這方面三大航最是深受其苦。航空公司不得不將這些龐然大物納入經(jīng)營管理的范圍，就要調(diào)整與其相關(guān)的資源，航材、機隊、市場銷售，等等，牽一線而動全身。無奈啊。飛機買回來，那就要飛，但市場不能滿足運力需求，造成運力過剩，假如每個航班的收入無法達到邊際成本，必虧無疑。壟斷企業(yè)（供應(yīng)商）＋政府策略（政府管理者），使得航空公司成本無法控制，居高不下。再看看航空公司如何增收。航空公司的營銷部門想方設(shè)法抓住分銷商，提升營銷品牌，服務(wù)部門想方設(shè)法提升旅客服務(wù)，提高客戶滿意度，這理應(yīng)是正確的經(jīng)營方向。但是，外在環(huán)境有著很強的約束能力。根據(jù)傳統(tǒng)的企業(yè)營銷4P的概念，產(chǎn)品—Product、價格—Price、地點—Place、促銷—Promotion。但現(xiàn)況是政府約束航空公司定價，上要封頂，下要保底，給一個彈性系數(shù)很小的價格空間，使得航空公司在產(chǎn)品和價格上，不能完全根據(jù)市場信息進行靈活機動的制訂，不得已只好在政策的陰影下作些小動作，偷偷摸摸搞些低價，一方面吸引客戶，另一方面可以打打價格戰(zhàn)。說到價格戰(zhàn)，在中國倒也不希罕，家電行業(yè)不就戰(zhàn)斗了許久嗎？一旦各航空公司看到價格戰(zhàn)的結(jié)果是兩敗俱傷，就不約而同的站到談判桌前，共同維護團體利益，將產(chǎn)品價格維持在一個可以接受的營利水平。此時，“反對行業(yè)壟斷”的呼聲卻又叫響。航空公司被置于兩難境地?？嗖豢把浴? 假如各航空公司能夠“真心”團結(jié)壟斷，排除外界非議，那倒也不必擔(dān)心虧損，但合作的時候總有不同的聲音冒出來，賺少的指責(zé)賺多，賺多的又罵其他人不守規(guī)矩，分久必合，合久必分。在國家全盤控制的“有序”的經(jīng)營環(huán)境下，航空公司進行著無序的競爭。航空公司一方面鍥而不舍的在價格上做文章，還在對渠道的控制和管理上進行殊死搏斗。因為分銷商有生意就坐，在幾家航空公司之間周旋，未必很聽航空公司的話，航空公司就像大人教育小孩一樣，給點顏色看看，在國內(nèi)本應(yīng)是航空公司衣食父母的渠道成為了被人左右的風(fēng)向標(biāo)。如果有些航空公司分銷不力，就大規(guī)模的作直銷，這一點，多少可以解決渠道的問題。 4P里面，最重要的價格因素在政府和競爭者的影響下不能發(fā)揮應(yīng)用的作用，也是政府與企業(yè)、企業(yè)與企業(yè)之間關(guān)系不和諧的結(jié)果。外部環(huán)境的影響就造成一種后果――航空公司每每經(jīng)營情況不理想，第一時間就想知道別的公司是如何如何的？分銷商是不是怎樣怎樣了？是不是有什么對自己不公平的外界因素？從來不檢查自己的健康狀況。民航，因為發(fā)展的不成熟，一直以來受到國家的保護，以防受到國際企業(yè)的沖擊，此舉或許有益。但同時，政府又給出很多條條框框，很大程度上限制和打擊了航空公司的發(fā)展。雖然民航總局和航空公司已經(jīng)名義上政企分家，幾大航空公司已經(jīng)歸屬國資委旗下，但哪一個重大決策或是經(jīng)營改革不需總局過問？航空公司就像是家庭里面的孩子，在大人眼中始終長不大，始終要在監(jiān)護人的監(jiān)督和培養(yǎng)下成長。孩子大了，吃什么要家長管，干什么要家長管，要不要和別的孩子吵架也要家長決定，這樣的孩子怎么經(jīng)得起國外的競爭刺激？長此以往，我們的孩子連買冬天是該穿厚衣服還是薄衣幅都沒了主意，在要打架搶奪女朋友的時候都不知道怎么出什么招，還要請教對手，生存能力不斷下降。一位領(lǐng)導(dǎo)曾經(jīng)講過“我們的航空公司不能死，不應(yīng)該死，更不會死”，可能我們的航空公司真的永遠都將在內(nèi)部的溫床里面殘喘，沒有必要未其死活擔(dān)心，但這樣活著有意思么？企業(yè)虧損有外因有內(nèi)因，按照正常邏輯是內(nèi)因決定外因，但國內(nèi)航空公司的經(jīng)營不解決外因問題，就無法正確的認(rèn)識和解決內(nèi)因。該松手的時候還是松開吧。

航空公司太多了，現(xiàn)有的航空公司減少80％，剩下的都會盈利，其剩下的這20％的航空公司的盈利額會超過目前行業(yè)的總體利潤。