中航飛機(jī)遭什么飛機(jī)的，中華航空006號航班事故的傷亡及飛機(jī)受損

來源：整理時間：2023-04-11 03:34:58 編輯：金融知識手機(jī)版

本文目錄一覽

1，中華航空006號航班事故的傷亡及飛機(jī)受損
2，國內(nèi)航班中哪些是用波音747或者空客A340四引擎客機(jī)執(zhí)飛的
3，中國國際航空129號班機(jī)空難的事故之后
4，飛機(jī)機(jī)長制服袖子上的幾條杠是什么意思
5，國內(nèi)外品牌十大航空空難事故消息

1，中華航空006號航班事故的傷亡及飛機(jī)受損

在事故中有兩人受較嚴(yán)重的重傷，一位是腿部骨折及拉傷；另外則是背部嚴(yán)重拉傷需要入院治療。而飛機(jī)則是在事故中已經(jīng)嚴(yán)重受損。主機(jī)翼向上彎曲兩英吋。起落架與機(jī)身部分受損。損壞最嚴(yán)重的是機(jī)尾，大部分水平尾翼已經(jīng)折斷。整個左側(cè)的升降舵與管線完全斷開，供應(yīng)此處動力的液壓系統(tǒng)也已經(jīng)破裂并且嚴(yán)重漏油，起落架的艙門也在飛機(jī)俯沖時被扯脫。

中華航空006號航班事故的傷亡及飛機(jī)受損

2，國內(nèi)航班中哪些是用波音747或者空客A340四引擎客機(jī)執(zhí)飛的

波音747和空客A340屬於大型客機(jī)，一般用於長距離例如跨洋或者客流量穩(wěn)定且比較大的商務(wù)線，旅遊線。但是其實(shí)現(xiàn)在的國內(nèi)航班使用波音系列大型客機(jī)中的波音747已經(jīng)不多了，已經(jīng)逐漸被取代了，現(xiàn)在大型客機(jī)大多為波音767和777了。波音747太老了，而且發(fā)生不少空難。至於空客A340,這個型號的客機(jī)，本身設(shè)計(jì)其實(shí)存在一些問題，國內(nèi)線一般也用不到四引擎，適合飛遠(yuǎn)距離的跨洋線，但是其實(shí)引擎的故障率很低的，A340的載客量也不行。它與波音777競爭是處於劣勢的。A340這個型號在中國各個航空公司的訂購的數(shù)量也都不是很多，空客旗下的大型客機(jī)，中國使用最多的是A330. 所以你說的這兩種飛機(jī)都已經(jīng)很少使用了。以下國內(nèi)航線包括港臺有部分航班使用A340執(zhí)飛：海航：北京-三亞，北京-廣州，北京-深圳，北京-成都，上海-臺北國航：北京-上海，上海-成都，上海-臺北東航：北京-臺北，上海-臺北港龍：上海-香港，北京-香港華信：廈門-臺北以下航線的部分航班使用波音747執(zhí)飛：國航：北京-臺北，杭州-臺北東航：上海-臺北國泰：上海-香港華航：北京-臺北，上海-臺北，廣州-臺北長榮：北京-臺北，上海-臺北，杭州-臺北立榮：青島-臺北

北京——上海的航線，東航和國航會用340執(zhí)飛，國航偶爾會用747執(zhí)飛

國內(nèi)航班中哪些是用波音747或者空客A340四引擎客機(jī)執(zhí)飛的

3，中國國際航空129號班機(jī)空難的事故之后

國航現(xiàn)時服務(wù)此航班的客機(jī)已經(jīng)更換為波音737-800型，但航班依然是129號。事發(fā)之后，公眾對國航的信心并無明顯動搖。事發(fā)五年后的2007年，國航另一架波音767-200ER（注冊號B-2553）執(zhí)行北京至迪拜的CA941航班，于下午5時17分在北京首都國際機(jī)場起飛前，起落架突然意外收起，機(jī)頭觸地，造成機(jī)上2人受傷。截至2014年，國航的波音767-200ER已全數(shù)退出運(yùn)營。

韓國的官方調(diào)查報(bào)告在2005年5月公布。調(diào)查報(bào)告總結(jié)意外有以下成因：當(dāng)航機(jī)重飛并轉(zhuǎn)往18r跑道的時候，機(jī)組人員并沒有按照中國國際航空的運(yùn)作及訓(xùn)練指引。他們沒有注意該廣體航機(jī)（波音767-200er）著陸的最低適合天氣，及在再次進(jìn)場的時候，并沒有留意進(jìn)場失敗的應(yīng)對方式。機(jī)組人員并沒有適當(dāng)?shù)墓芾頇C(jī)艙內(nèi)的人員，導(dǎo)致機(jī)組人員對航機(jī)重飛轉(zhuǎn)往18r跑道降落的事情沒有保持救援現(xiàn)場警覺，最終導(dǎo)致飛機(jī)偏離預(yù)定航向，并使飛機(jī)轉(zhuǎn)向的時間被延遲。當(dāng)機(jī)組人員在轉(zhuǎn)往18r跑道的時候沒能目視發(fā)現(xiàn)18r跑道，但是他們并沒有立即取消進(jìn)場，此舉直接導(dǎo)致了飛機(jī)撞山。撞山前5秒，副機(jī)長建議機(jī)長再次爬升飛機(jī)，機(jī)長并沒有做出回應(yīng)，副機(jī)長也沒有自行取消進(jìn)場。中國則認(rèn)為除了以上因素意外，惡劣的天氣及航空交通管制人員處理不當(dāng)也是事故原因。中國方面的調(diào)查稱韓國釜山機(jī)場對此次事故有不可逃避的責(zé)任：1、當(dāng)時在釜山金海機(jī)場的見習(xí)塔臺管制員——樸俊永（park junyong），沒有持有韓國建設(shè)交通部頒發(fā)的執(zhí)業(yè)執(zhí)照，樸對波音767的特性并不十分了解，并且錯誤的要求飛機(jī)下降到213.5米的高度，而正確的高度應(yīng)該是335.5米。2、釜山金海國際機(jī)場方面并沒有告知機(jī)組人員機(jī)場當(dāng)時的天氣情況。129號班機(jī)出事之前的其他8個航班都因?yàn)閻毫犹鞖舛D(zhuǎn)向其它機(jī)場降落。3、當(dāng)時機(jī)場的雷達(dá)和助航燈光系統(tǒng)都有問題。

中國國際航空129號班機(jī)空難的事故之后

4，飛機(jī)機(jī)長制服袖子上的幾條杠是什么意思

飛機(jī)長的袖子上有4道橫杠。是全機(jī)最高負(fù)責(zé)人。一條杠是空中安全員/乘務(wù)員二條杠是學(xué)員/乘務(wù)長三條杠是副駕駛第一道杠代表“Profession”——專業(yè)；第二道杠代表“Knowledge”——知識；第三道杠是“Flying skill”——飛行技術(shù)；第四道杠是“Responsibility”——責(zé)任.拓展資料：民用航空器運(yùn)輸機(jī)長（以下簡稱機(jī)長），是依據(jù)中國民用航空規(guī)章取得航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照，并被航空運(yùn)輸企業(yè)聘為機(jī)長的飛行員。機(jī)長的職責(zé)：飛行期間，機(jī)長在與飛行有關(guān)的所有事情上具有最終決定權(quán)，并負(fù)有相關(guān)責(zé)任，機(jī)長對安全飛行向公司運(yùn)行副總經(jīng)理負(fù)責(zé)。機(jī)長對當(dāng)班機(jī)組負(fù)有管理責(zé)任。為確保航空器、航空器上人員和財(cái)產(chǎn)的安全，機(jī)長在其職權(quán)范圍內(nèi)發(fā)布的命令，航空器所載人員都應(yīng)當(dāng)執(zhí)行。航空器的操作由機(jī)長負(fù)責(zé)，機(jī)長應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格履行職責(zé)。機(jī)長可將其的部分責(zé)任授權(quán)給機(jī)上其他機(jī)組成員，但這并不意味著機(jī)長可放棄對其后果的責(zé)任。機(jī)長應(yīng)當(dāng)模范遵守并督促機(jī)組人員執(zhí)行法律、法規(guī)、規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)、被批準(zhǔn)或加入的國際公約，以及航空公司的各運(yùn)行類手冊和程序。

第一道杠代表“Profession”——專業(yè)，所以最早的空服人員是掛一道杠的；第二道杠代表“Knowledge”——知識，即對飛機(jī)系統(tǒng)的知識，所以有的飛航工程師是掛兩道杠的；第三道杠是“Flying skill”——飛行技術(shù)，所以副駕駛是三道杠；第四道杠是“Responsibility”——責(zé)任。由此可見，作為一名民用航空運(yùn)輸?shù)呢?zé)任機(jī)長，具有高度的責(zé)任感，是必不可少的

1是空中安全員/乘務(wù)員 2是學(xué)員/乘務(wù)長 3是副駕駛 4是機(jī)長 5在個別國家有是教員級別或者更高貌似有些更尊敬的會用其他特殊標(biāo)致代替但是那應(yīng)該不是大公司我還不知道不過聽說過還有就是他們有自己的象征：第一道杠代表“Profession”——專業(yè)，；第二道杠代表“Knowledge”——知識，；第三道杠是“Flying skill”——飛行技術(shù)，；第四道杠是“Responsibility”——責(zé)任；第五道杠是特殊的，被定義為“Respectable”。

5，國內(nèi)外品牌十大航空空難事故消息

中國民航史上最慘十二大空難1988年1月18日，西南航空4146伊爾18從北京飛往重慶，遇難人數(shù)108人。機(jī)上10名機(jī)組人員98名乘客。經(jīng)調(diào)查組勘查，四號發(fā)動機(jī)有燃燒痕跡，檢查油箱，排除油箱燃燒導(dǎo)致發(fā)動機(jī)燃燒可能，最后確認(rèn)是4號發(fā)動機(jī)，右啟動發(fā)動機(jī)故障燒毀，導(dǎo)致4號發(fā)動機(jī)燃燒后墜落。1990年10月2日，廈門航空8301-波音737從廈門飛往廣州，128人遇難。事故原因?yàn)閺B門航空的波音737被一名劫機(jī)犯劫持，在白云機(jī)場著陸時，由于劫機(jī)犯企圖搶奪飛機(jī)控制器，導(dǎo)致飛機(jī)失去控制，并撞向停在地面上的另外兩架飛機(jī)。1992年7月31日，通用航空7552，雅克42，從南京飛往廈門，108人遇難。經(jīng)過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在起飛之前機(jī)組人員并沒有把飛機(jī)的水平尾翼至與飛機(jī)的重心相適的角度，導(dǎo)致飛機(jī)在抬輪時仰度過大，從而導(dǎo)致飛機(jī)速度失去控制。這場空難是機(jī)組人員違章操作造成的重大事故。1992年11月24日，南方航空3943、波音737從廣州飛往桂林，遇難人數(shù)141人。飛機(jī)右引擎自動節(jié)流閥故障，機(jī)員沒有及時發(fā)現(xiàn)并處理錯誤是造成空難的原因。報(bào)告指出由于右引擎自動節(jié)流閥存在不能隨動的問題，造成飛機(jī)在從下降轉(zhuǎn)變?yōu)槠斤w姿態(tài)。1994年6月6日，西北航空2303，圖154從西安飛往廣州，遇難人數(shù)160人。事故原因是自動駕駛儀中控制方向舵和副翼的插頭互相插反（地面維修不當(dāng)），使飛機(jī)的姿態(tài)在升空后處于橫向與側(cè)向發(fā)散型搖擺的不穩(wěn)定狀態(tài)。最終飛機(jī)的尾翼和右翼承受不住劇烈顛簸而相繼脫落，導(dǎo)致飛機(jī)在空中解體。1997年5月8日，南方航空3456波音737從重慶飛往深圳，遇難人數(shù)35人。這架飛機(jī)在降落時，由于夜間飛行遇到大雨，能見度低，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機(jī)組沒有果斷采取復(fù)飛措施，違反規(guī)定。繼續(xù)進(jìn)行下降高度失去了主動，貽誤了時機(jī)，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導(dǎo)致事故的起因。1999年2月24日，西南航空4509-圖154從成都飛往溫州，機(jī)上61人全部遇難。飛機(jī)解體的可能是因?yàn)樵陲w機(jī)的升降舵操縱系統(tǒng)中錯誤地安裝了不符合規(guī)定的自鎖螺母，而維修時又未能發(fā)現(xiàn)該情況。在飛行中螺母旋出，連接螺栓脫落，飛機(jī)俯仰通道的操作失效，造成飛機(jī)解體墜毀。2002年4月15日，中國國航129、波音767從北京飛往釜山，129人遇難。遇難原因主要是天氣惡劣，加上機(jī)場設(shè)備故障和機(jī)長吳新祿，因?yàn)橐幌盗袑υ挾中?，造成客機(jī)撞山墜毀。2002年5月25日，中華航空611、波音747從臺北到香港，225人遇難。這架飛機(jī)在半途中于高空處解體墜毀，造成機(jī)上人員全數(shù)罹難。雷達(dá)地圖顯示611在墜毀前曾先分裂成四大塊結(jié)構(gòu)后墜入海中。因此有遭導(dǎo)彈擊中的說法，曾被列在肇事名單的前幾位2004年11月21日，東航MU5210 CRJ200從包頭飛往上海，遇難人數(shù)55人。飛航組員并未有執(zhí)行除冰程序和起飛前檢查，機(jī)身及操控面積的冰雪令飛機(jī)升力大減，導(dǎo)致航機(jī)起飛后迅即墜毀。2010年8月24日，黑龍江伊春空難。由哈爾濱飛往省內(nèi)伊春市，在伊春市林都機(jī)場進(jìn)近時距離跑道690米處墜毀，部分乘客在墜毀時被甩出機(jī)艙。該事故屬可控飛行撞地，事故原因?yàn)轱w行員失誤。事故造成44人遇難，52人受傷。3月21日，東方航空MU5735航班陷入俯沖狀態(tài)，隨后墜毀。