鐵道部為什么負債，為什么鐵道部會有那么多負債啊兩萬六千億是怎么欠出來的

來源：整理時間：2023-07-29 05:40:22 編輯：金融知識手機版

1，為什么鐵道部會有那么多負債啊兩萬六千億是怎么欠出來的

一公里高鐵建設需一個億以上，不足為奇。

為什么鐵道部會有那么多負債啊兩萬六千億是怎么欠出來的

2，鐵道部為什么會負債

建設高鐵發(fā)行國債欠的，高鐵運營時間不長，還沒收回成本，其實很正常。

原因很多，主要還是修鐵路需要大量的貸款所致！

鐵路本來是客運不賺錢靠貨運來平衡的，在加上這幾年修建了這么多高鐵

鐵道部為什么會負債

3，為什么鐵道部會缺錢天天那么多人做火車還有就是鐵道部發(fā)的債

鐵路成本支出：1、職工工資（大約200W職工） 2、機車（火車頭）、車廂、供電網(wǎng)、軌道道岔、信號燈等一系列設備設施維護費用。（大部分設備設施在荒山野嶺。） 3、軍事運輸、保障性運輸（如煤炭）、專運（如西藏、新疆專列）等。（因各種特定運輸造成線路車輛運輸成本。） 4、春運支出，因保障旅客運輸，所以要停止貨運列車運行。（鐵路收入大部門為貨運業(yè)務，旅客運輸收入所占比例其實并不高，所以春運其實鐵路是虧損運行的。題外話：運貨比運人利潤不在一個檔次。）鐵道部發(fā)行的是企業(yè)債（國家級信用！?。?/section>

鐵道部每年上馬的項目都是以千億計算，但和其他施工企業(yè)一樣，每個項目都是吃錢吃的很厲害，屬固定資產(chǎn)投資，當項目把所有的錢都套進去以后，手上的流動資金就沒多少了。這是每個施工單位都面臨的同樣問題，項目越大越多就越?jīng)]錢。明白？

為什么鐵道部會缺錢天天那么多人做火車還有就是鐵道部發(fā)的債

4，我想問一下鐵路部門現(xiàn)在依然不斷的負債這樣得情況下為什么鐵

寧西鐵路西安至南京的鐵路簡稱寧西鐵路，寧西鐵路是我國“九五”重點鐵路建設項目，是國家規(guī)劃的跨世紀鐵路建設中的又一條貫穿我國東西的鐵路主干線。它連接兩大歷史名城，橫貫五省和六條南北干線，投資規(guī)模龐大。該線西起隴海鐵路西安新豐鎮(zhèn)編組站，經(jīng)淮南鐵合肥東編組站，東至南京，總長1075.6千米，包括長72千米的漢丹聯(lián)絡線。已通過了鐵道部鑒定的一期工程(武漢至合肥)全長967.6千米，靜態(tài)投資就有200億元左右。二期工程合寧段，由合肥經(jīng)肥東、全椒至南京。該干線在南陽、信陽、橫川、合肥、東葛分別與焦枝線、京廣線、京九線、合九線與淮南線、京滬線相銜接，跨越陜、豫、鄂、皖、蘇5省，其中陜西省約155千米、河南省約531千米、湖北省約18千米、安徽省約240千米、江蘇省約26千米。該鐵路為國家一級鐵路，其中西安至南陽段和漢丹聯(lián)絡線為雙線鐵路，南陽到南京段為單線鐵路，設計時速為160千米。寧西鐵路填補了隴海線與襄渝線、漢丹線之間四五百千米內(nèi)無東西向鐵路的空白，既可東西貫通，也可南北分流，緩解了通過該區(qū)各干線運輸?shù)膲毫?，大大增強了路網(wǎng)的靈活性，縮短了華東至中南、西北、西南的運距，僅南京到西安的運距就縮短了200千米左右。寧西鐵路貫通我國東、西、中三個經(jīng)濟帶，有利于我國中西部改善投資環(huán)境，擴大對外開放，強化歐亞大陸橋的功能；同時對沿線老區(qū)的經(jīng)濟建設和人民脫貧致富也起到十分重要的作用；對于華東經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)來說，寧西線為其開辟了一條通往中國、西北地區(qū)的捷徑，擴大了華東經(jīng)濟的輻射面，為它提供了有力的資源、勞動力和市場的腹地支持。另外，寧西鐵路使我國大西北與華東、中南地區(qū)的運輸調(diào)節(jié)能力大大增強，對抵御自然災害和加強國防建設具有重大意義。寧西鐵路客運已于2006年4月18日已正式通車?？瓦\車體均為整列空調(diào)快速列車,機車分別是韶山1型、3型和東風8d型,平均時速80公里/小時

舉個例子：你向銀行貸款一千萬買了個寫字樓，你欠債一千萬（不算利息）吧？但你有月薪幾萬元，照樣吃喝玩樂買東西，你愁嗎？當然，區(qū)別是你得到期還錢，否則銀行會讓法院變賣你的寫字樓甚至抄沒你的家產(chǎn)；而鐵路就可以始終欠著債務，包括銀行誰也不敢向鐵路部門逼債，大不了銀行要求國家大量印鈔，通貨膨脹的最終買單者還是幾億小民和民營資本。

5，鐵道部為什么不賺錢

這種背景下，鐵路運輸即使沒有暴利，為何反倒巨額虧損？ □張貴峰近日，鐵道部公布2010年財務報表顯示，雖然鐵道部收入連續(xù)三年上升，但2010年鐵道部稅后利潤為1500萬，相比2009年下滑99.45%。而2008年則虧損129.51億元。2011年一季度末，鐵道部總負債19836億元，資產(chǎn)負債率為58.24%。相比鐵道部數(shù)萬億的總資產(chǎn)和數(shù)千億的年度總收入，2010年區(qū)區(qū)1500萬的稅后利潤，顯然極其寒磣，完全“可以忽略不計”。實際上，如果考慮到通脹物價的因素，從資本收益的角度看，數(shù)萬億資產(chǎn)數(shù)千億收入僅僅產(chǎn)出“1500萬的稅后利潤”，嚴格地講，根本談不上什么利潤，見證的仍然不過是一種實質(zhì)上的虧損。事實上，對于鐵道部來說，賬面上便直接顯露虧損也不是什么稀罕事，而是一種司空見慣的常態(tài)。如2008年的賬單便是“虧損129.51億元”，而今年一季度的數(shù)字也是“虧損37.6億元”。一向以壟斷著稱的“鐵老大”，竟然如此不賺錢乃至虧損連連！乍一看，這似乎是一個十分矛盾、令人難以置信的事情。眾所周知，長期以來我國鐵路運輸一直處于一種高度壟斷控制下的“供不應求”狀況——無論客運還是貨運，均是“一票難求”、“車皮難求”。這種背景下，鐵路運輸即使沒有暴利，豈能反倒巨額虧損？但稍加深入分析，我們就會發(fā)現(xiàn)，鐵路部門這種“壟斷并虧損”的局面，其實并不矛盾不奇怪，而是一種很正常的必然結(jié)果。必須意識到，“壟斷暴利”實際上并非壟斷企業(yè)的唯一和最本質(zhì)特征，而其最本質(zhì)的特征是：“壟斷低效”——由于缺乏應有的外部競爭，壟斷企業(yè)一般不會具有多大主動改進和提升經(jīng)營水平質(zhì)量的動力和壓力，因此，其內(nèi)部的運行管理損耗、成本往往會十分巨大且不斷趨于攀升，如出現(xiàn)“機構(gòu)臃腫、人浮于事”等各種壟斷病癥。更不用說，在我國，鐵路部門的壟斷還有與其他一般壟斷企業(yè)截然不同的一個特點：它不僅是一種普通經(jīng)濟性質(zhì)的壟斷，更是一種政企高度合一的行政壟斷——鐵道部不僅是行業(yè)內(nèi)的唯一企業(yè)，同時也是本行業(yè)的行政監(jiān)管者。而這種政企不分、高度一體化的壟斷體制之下，鐵路的虧損顯然更加不可避免。一方面，由于缺乏獨立的有效行政監(jiān)管、自己監(jiān)管自己，鐵路部門必然不可能有什么提升效率的行政壓力。另一方面，更重要的是，鐵路部門集政府與企業(yè)身份職能于一身，二者之間不可避免的內(nèi)在沖突、相互掣肘干擾，也會帶來極大的成本損耗。比如，鐵路的經(jīng)營投資，既可能會因失去基于企業(yè)立場的市場理性而顯得盲目浪費，同時也可能會因失去基于政府立場的行政理性而帶來鐵路公益的損傷。在這方面，近年來引起輿論熱議的數(shù)萬億高鐵投資負債，可以說就是一個典型。這些投資多少屬于公共基礎設施建設范疇的投資，多少屬于企業(yè)經(jīng)營范疇的投資，多少屬于政府行為，多少屬于企業(yè)行為，相互區(qū)別的邊界職責在哪里，事實上都并不清楚。而受制于這種邊界職責的曖昧不清，鐵路投資負債缺乏理性的急劇攀升，還債壓力沉重——2010年，鐵道部還本付息的金額便高達1501.17億元，無疑并不讓人意外。因此，如何讓鐵路部門徹底擺脫虧損、不賺錢的困境，歸根結(jié)底其實還是一個如何“去除壟斷”尤其是如何去除政企不分的行政壟斷問題。這就需要加速鐵路管理體制改革，實現(xiàn)鐵路部門“行政的歸行政，企業(yè)的歸企業(yè)”，并推動鐵路市場全面開放和競爭。