法國高鐵為什么用集成式動力，法國為什么喜歡動力集中式動車組

來源：整理時間：2023-07-10 04:46:37 編輯：金融知識手機(jī)版

1，法國為什么喜歡動力集中式動車組

法國一家公司阿爾斯通的動車牽引技術(shù)非常先進(jìn)，所以他們主要發(fā)展這一塊，目前時速快到600公里/小時

同問。。。

法國為什么喜歡動力集中式動車組

2，直流供電的接觸網(wǎng)列車上使用再生制動有何困難為何法國TGV列

1直流供電一般用在城市軌道交通上，列車上若使用再生制動則需要逆變器，會產(chǎn)生很大的諧波，需要再裝濾波器，加大投資成本。2城市軌道交通車速一般30-50km/h ，最高80-100km/h ，從經(jīng)濟(jì)效益上來說使用電阻制動更實惠。

電動機(jī)在斷電后，由于慣性會繼續(xù)轉(zhuǎn)動一段時間。部分電動機(jī)在慣性轉(zhuǎn)動的時候，會像發(fā)電機(jī)一樣，在線路產(chǎn)生電壓。如果將一個電阻接到線路上，就會消耗電能，也就是消耗了電動機(jī)的動能。電動機(jī)就會停止得更快。

直流供電的接觸網(wǎng)列車上使用再生制動有何困難為何法國TGV列

3，法國的高速列車提速的主要原因是什么

1981年9月27日，法國研制的世界上速度最快的第一代高速列車在法國巴黎—里昂線上投入商業(yè)運(yùn)行。該車最高時速可達(dá)280千米，并使巴黎到里昂間的火車旅行時間縮短了2倍多，經(jīng)濟(jì)效益顯著。1988年4月14日，在法國貝爾福舉行了法國鐵路公司設(shè)計，并與阿爾斯道木公司合作建造的首列橫渡海峽的高速火車的總裝成功儀式，它標(biāo)志著第二代高速火車正式問世。這列高速火車每列由10節(jié)車廂組成，共有485席座位。它正常運(yùn)營在海峽線路段時最高速度達(dá)300千米／時，其他延伸路段為220千米／時。牽引、空氣動力學(xué)、制動和牽引電流的集電等方面采用的一系列新技術(shù)是高速火車得以大幅度提速的主要原因。它的同步發(fā)動機(jī)主機(jī)能轉(zhuǎn)變成交流發(fā)電機(jī)，為制動變阻器提供電流。同時采用新型制動盤，把新型制動設(shè)備與一個微處理機(jī)自動系統(tǒng)結(jié)合，得以避免抱死車軸。它精心設(shè)置了懸浮減震設(shè)備，以及新型低噪音、低震動空調(diào)設(shè)備。由于采用了新型的發(fā)動機(jī)及制動和懸浮設(shè)備，因此機(jī)車、設(shè)備和路軌維修費(fèi)用大大降低。目前這列高速火車頻繁往返于穿越英吉利海峽的海底隧道。

高速列車之所以高速，是因為每一節(jié)車廂都是有動力的，動車動車就是這么來的，比較一般單車頭牽引可以獲得更大的速度全封閉式運(yùn)行主要還是擔(dān)心人畜車輛等的安全

法國的高速列車提速的主要原因是什么

4，動車的原理

傳統(tǒng)的列車，動力來自于機(jī)車，通過機(jī)車牽引車列運(yùn)行，機(jī)車自重很大，牽引啟動需要很大的摩擦力，也比較耗費(fèi)燃油和電力，整列列車運(yùn)行和制動控制都在機(jī)車上，制動系統(tǒng)通過機(jī)車風(fēng)缸和分布在各車廂的風(fēng)缸用管道連接，制動時采用電空統(tǒng)一驅(qū)動風(fēng)缸活塞放風(fēng)迫使剎車盤或者閘瓦產(chǎn)生氣動壓力來制動，列車停車需要較長的距離。運(yùn)行時而車廂之間相互摩擦擠壓推拉受力較復(fù)雜，容易損壞，也不易高速運(yùn)行。知道了這些，動車組也就相對好理解，動車組這個概念是將列車的動力單元由一個變?yōu)槎鄠€，像動力集中式動車神舟號，兩端為機(jī)車中間為無動力的車廂，這樣啟動需要的牽引力就分散開不需要較大的啟動力矩，列車整體制動反應(yīng)時間也較普通的列車短，車廂間采用密接車鉤減小車廂間的空隙，運(yùn)行更穩(wěn)定。現(xiàn)在鐵路上運(yùn)行的動車組多為電動分散式動車，也就是一組車有好幾個動力單元，將車列分為好幾個不同的動力結(jié)構(gòu)進(jìn)行組合，像CRH2A型采用的是四節(jié)動車四節(jié)拖車八節(jié)編組，從一端駕駛車到另一端駕駛車依次是控制端拖車，動車，動車，拖車，拖車，動車，動車，控制端拖車。動力安裝在動車轉(zhuǎn)向架上，一個轉(zhuǎn)向架兩個輪對，每個輪對由一臺電機(jī)驅(qū)動，一節(jié)動車有兩套這種動力轉(zhuǎn)向架，也就是四個電動機(jī)做驅(qū)動力，整車有十六個驅(qū)動輪對，這樣做的好處相比傳統(tǒng)電力機(jī)車牽引的列車（6個電動機(jī)驅(qū)動，co-co模式），動力單元多，平均每個動力單元承擔(dān)的驅(qū)動力或者是推進(jìn)功率要比傳統(tǒng)機(jī)車低很多，相對節(jié)省電力，車組啟動時由一端駕駛車下達(dá)指令，通過電力統(tǒng)一啟動分布在各車廂上的電動機(jī)產(chǎn)生推力，整車啟動時間短，加速快，制動性能方面因為采用電空統(tǒng)一指令，駕駛端拉下制動手柄整車同時制動，動車組的制動距離就相對較短。還有一個不同之處在于，傳統(tǒng)的機(jī)車因為需要較大啟動力矩所以軸重較大，機(jī)車自重一般在100噸左右，而動車因為整體推進(jìn)不需要這么大的啟動力矩，所以軸重輕，這樣整體車組的重量就比較小，有利于提高運(yùn)行速度，也有利于長時間高速行駛，通常動車重心較普通列車低，使動車獲得更好的高速穩(wěn)定性能。另外，動車可以根據(jù)需要進(jìn)行不同的編組，如16節(jié)長編組的CRH2B型動車，整車為八動八拖，還有CRH2C型為300公里時速型，采用六動兩拖。動車的輕量化對于鐵軌的載重要求較輕，對于軌道的摩擦損耗小，便于延長線路壽命和維護(hù)保養(yǎng)。另外動車組的運(yùn)行采用高速控制系統(tǒng)，由中央電腦運(yùn)行指令，便于高密度發(fā)車，提高線路使用效率，增大運(yùn)能。不過，需要指出的是目前世界上試驗數(shù)據(jù)表明，高速列車的經(jīng)濟(jì)時速約為320公里到350公里之間，運(yùn)行速度過高對于車組是個考驗，另外也增大了車組的耗電量造成能源浪費(fèi)。目前中國所采用的動車組多為國外公司技術(shù)，到2011年為止尚未有中國完全自主研發(fā)的動車組投入運(yùn)營。部分推進(jìn)電機(jī)，列車控制，車廂焊接，鉚合，轉(zhuǎn)向架仍需從國外購得，中國國內(nèi)產(chǎn)品質(zhì)量不穩(wěn)定或不達(dá)標(biāo)。 CRH1型由青島四方龐巴迪軌道運(yùn)輸設(shè)備有限公司制造加拿大（瑞士）技術(shù) CRH2型由南車四方和日本川崎重工合作采用日本退役車組E2-1000技術(shù) CRH3型由北車唐山和德國西門子合作采用德國ICE高速列車技術(shù) CRH5型由北車長客和法國阿爾斯通合作采用給意大利設(shè)計的擺式列車技術(shù)為模板 CRH380A AL 由南車四方結(jié)合日本川崎技術(shù)和德國西門子列車控制以及車輛內(nèi)飾設(shè)計，已經(jīng)服役 CRH380BL 由北車唐山自行升級與德國西門子合作的CRH3C型車而來，該方案問題頗多被否決 CRH400A 由北車長客結(jié)合德國西門子和法國阿爾斯通技術(shù)，主要以西門子技術(shù)為主改進(jìn)和增加動力單元而來，目前還沒有實車 CRH380D 青島四方龐巴迪制造，首車歐洲版本已經(jīng)對外公開，中國版車組要到2012年才能交付

5，磁懸浮列車能浮起來俺明白俺不明白為什么能前進(jìn)捏

磁懸浮列車的原理是運(yùn)用磁鐵“同性相斥，異性相吸”的性質(zhì)，使磁鐵具有抗拒地心引力的能力，即“磁性懸浮”。這種原理運(yùn)用在鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)上，使列車完全脫離軌道而懸浮行駛，成為“無輪”列車，時速可達(dá)幾百公里以上。這就是所謂的“磁懸浮列車”。列車上裝有超導(dǎo)磁體，由于懸浮而在線圈上高速前進(jìn)。這些線圈固定在鐵路的底部，由于電磁感應(yīng)，在線圈里產(chǎn)生電流，地面上線圈產(chǎn)生的磁場極性與列車上的電磁體極性總是保持相同，這樣在線圈和電磁體之間就會一直存在排斥力，從而使列車懸浮起來。前進(jìn)的原理：在位于軌道兩側(cè)的線圈里流動的交流電，能將線圈變?yōu)殡姶朋w。由于它與列車上的超導(dǎo)電磁體的相互作用，就使列車開動起來。列車前進(jìn)是因為列車頭部的電磁體（N極）被安裝在靠前一點(diǎn)的軌道上的電磁體（S極）所吸引，并且同時又被安裝在軌道上稍后一點(diǎn)的電磁體（N極）所排斥。在線圈里流動的電流流向會不斷反轉(zhuǎn)過來。其結(jié)果就是原來那個S極線圈，現(xiàn)在變?yōu)镹極線圈了，反之亦然。這樣，列車由于電磁極性的轉(zhuǎn)換而得以持續(xù)向前奔馳。超導(dǎo)磁懸浮列車的車輛上裝有車載超導(dǎo)磁體并構(gòu)成感應(yīng)動力集成設(shè)備，而列車的驅(qū)動繞組和懸浮導(dǎo)向繞組均安裝在地面導(dǎo)軌兩側(cè)，車輛上的感應(yīng)動力集成設(shè)備由動力集成繞組、感應(yīng)動力集成超導(dǎo)磁鐵和懸浮導(dǎo)向超導(dǎo)磁鐵三部分組成。當(dāng)向軌道兩側(cè)的驅(qū)動繞組提供與車輛速度頻率相一致的三相交流電時，就會產(chǎn)生一個移動的電磁場，因而在列車導(dǎo)軌上產(chǎn)生磁波，這時列車上的車載超導(dǎo)磁體就會受到一個與移動磁場相同步的推力，正是這種推力推動列車前進(jìn)。其原理就像沖浪運(yùn)動一樣，沖浪者是站在波浪的頂峰并由波浪推動他快速前進(jìn)的。與沖浪者所面對的難題相同，超導(dǎo)磁懸浮列車要處理的也是如何才能準(zhǔn)確地駕馭在移動電磁波的頂峰運(yùn)動的問題。為此，在地面導(dǎo)軌上安裝有探測車輛位置的高精度儀器，根據(jù)探測儀傳來的信息調(diào)整三相交流電的供流方式，精確地控制電磁波形以使列車能良好地運(yùn)行。推進(jìn)系統(tǒng)：磁懸浮列車的驅(qū)動運(yùn)用同步直線電動機(jī)的原理。車輛下部支撐電磁鐵線圈的作用就像是同步直線電動機(jī)的勵磁線圈，地面軌道內(nèi)側(cè)的三相移動磁場驅(qū)動繞組起到電樞的作用，它就像同步直線電動機(jī)的長定子繞組。從電動機(jī)的工作原理可以知道，當(dāng)作為定子的電樞線圈有電時，由于電磁感應(yīng)而推動電機(jī)的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動。同樣，當(dāng)沿線布置的變電所向軌道內(nèi)側(cè)的驅(qū)動繞組提供三相調(diào)頻調(diào)幅電力時，由于電磁感應(yīng)作用承載系統(tǒng)連同列車一起就像電機(jī)的"轉(zhuǎn)子"一樣被推動做直線運(yùn)動。從而在懸浮狀態(tài)下，列車可以完全實現(xiàn)非接觸的牽引和制動。通俗的講就是，在位于軌道兩側(cè)的線圈里流動的交流電，能將線圈變?yōu)殡姶朋w。由于它與列車上的超導(dǎo)電磁體的相互作用，就使列車開動起來。列車前進(jìn)是因為列車頭部的電磁體（N極）被安裝在靠前一點(diǎn)的軌道上的電磁體（S極）所吸引，并且同時又被安裝在軌道上稍后一點(diǎn)的電磁體（N極）所排斥。當(dāng)列車前進(jìn)時，在線圈里流動的電流流向就反轉(zhuǎn)過來了。其結(jié)果就是原來那個S極線圈，現(xiàn)在變?yōu)镹極線圈了，反之亦然。這樣，列車由于電磁極性的轉(zhuǎn)換而得以持續(xù)向前奔馳。根據(jù)車速，通過電能轉(zhuǎn)換器調(diào)整在線圈里流動的交流電的頻率和電壓。推進(jìn)系統(tǒng)可以分為兩種?！伴L固定片”推進(jìn)系統(tǒng)使用纏繞在導(dǎo)軌上的線性電動機(jī)作為高速磁懸浮列車的動力部分。由于高的導(dǎo)軌的花費(fèi)而成本昂貴。而“短固定片”推進(jìn)系統(tǒng)使用纏繞在被動的軌道上的線性感應(yīng)電動機(jī)（LIM）。雖然短固定片系統(tǒng)減少了導(dǎo)軌的花費(fèi)，但由于LIM過于沉重而減少了列成的有效負(fù)載能力，導(dǎo)致了比長固定片系統(tǒng)的高的運(yùn)營成本和低的潛在收入。而采用非磁力性質(zhì)的能量系統(tǒng)，也會導(dǎo)致機(jī)車重量的增加，降低運(yùn)營效率。導(dǎo)向系統(tǒng)：導(dǎo)向系統(tǒng)是一種測向力來保證懸浮的機(jī)車能夠沿著導(dǎo)軌的方向運(yùn)動。必要的推力與懸浮力相類似，也可以分為引力和斥力。在機(jī)車底板上的同一塊電磁鐵可以同時為導(dǎo)向系統(tǒng)和懸浮系統(tǒng)提供動力，也可以采用獨(dú)立的導(dǎo)向系統(tǒng)電磁鐵。

因為我吹了一口氣，把它吹動了。

[編輯本段]磁懸浮鐵路中文拼音：cí xuán fú tiě lù 英文名車：maglev railway 磁懸浮鐵路（Maglev Railway）是一種新型的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，它是利用電磁系統(tǒng)產(chǎn)生的吸引力或排斥力將車輛托起，使整個列車懸浮在導(dǎo)軌上，利用電磁力進(jìn)行導(dǎo)向，利用直線電機(jī)將電能直接轉(zhuǎn)換成推動列車前進(jìn)。它消除了輪軌之間的接觸，無摩擦阻力，線路垂直負(fù)荷小，時速高，無污染，安全，可靠，舒適。其應(yīng)用仍具有廣泛前景。[編輯本段]原理磁懸浮列車的原理并不深奧。它是運(yùn)用磁鐵“同性相斥，異性相吸”的性質(zhì)，使磁鐵具有抗拒地心引力的能力，即“磁性懸浮”?？茖W(xué)家將“磁性懸浮”這種原理運(yùn)用在鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)上，使列車完全脫離軌道而懸浮行駛，成為“無輪”列車，時速可達(dá)幾百公里以上。這就是所謂的“磁懸浮列車”，亦稱之為“磁墊車”。由于磁鐵有同性相斥和異性相吸兩種形式，故磁懸浮列車也有兩種相應(yīng)的形式：一種是利用磁鐵同性相斥原理而設(shè)計的電磁運(yùn)行系統(tǒng)的磁懸浮列車，它利用車上超導(dǎo)體電磁鐵形成的磁場與軌道上線圈形成的磁場之間所產(chǎn)生的相斥力，使車體懸浮運(yùn)行的鐵路；另一種則是利用磁鐵異性相吸原理而設(shè)計的電動力運(yùn)行系統(tǒng)的磁懸浮列車，它是在車體底部及兩側(cè)倒轉(zhuǎn)向上的頂部安裝磁鐵，在T形導(dǎo)軌的上方和伸臂部分下方分別設(shè)反作用板和感應(yīng)鋼板，控制電磁鐵的電流，使電磁鐵和導(dǎo)軌間保持10—15毫米的間隙，并使導(dǎo)軌鋼板的吸引力與車輛的重力平衡，從而使車體懸浮于車道的導(dǎo)軌面上運(yùn)行。[編輯本段]優(yōu)點(diǎn) 由于磁懸浮列車是軌道上行駛，導(dǎo)軌與機(jī)車之間不存在任何實際的接觸，成為“無輪”狀態(tài)，故其幾乎沒有輪、軌之間的摩察，時速高達(dá)幾百公里；磁懸浮列車可靠性大、維修簡便、成本低，其能源消耗僅是汽車的一半、飛機(jī)的四分之一；由于它以電為動力，在軌道沿線不會排放廢氣，無污染，是一種名副其實的綠色交通工具。[編輯本段]磁懸浮列車的構(gòu)造車輛是磁懸浮鐵路的重要組成部分，是一種不與地面接觸的運(yùn)載工具。從磁懸浮鐵路產(chǎn)生到現(xiàn)在，隨著時代的發(fā)展和制式的不同要求，車輛也不斷地更新。尤其是近十幾年來，各國對磁懸浮車輛的結(jié)構(gòu)和外形十分重視，發(fā)展很快。磁懸浮車輛的車體外形酷似一個甲殼蟲，跨坐在軌道上。車輛主要由三部分構(gòu)成，即：客室、操縱室和動力室?？褪艺嫉谋戎剌^大，內(nèi)設(shè)若干排座椅。在動力室中，設(shè)有輔助動力裝置、冷凍機(jī)空調(diào)器和冷卻風(fēng)扇等設(shè)備。此外還設(shè)有車輛轉(zhuǎn)向架，在車輛未浮起或減速停車著地時的輔助支持車輪，以及超導(dǎo)磁體、燃料電池等。[編輯本段]各國磁懸浮鐵路的發(fā)展概況日本磁懸浮列車時速達(dá)581公里創(chuàng)世界記錄日本從1962年起，經(jīng)過廣泛深入地分析和論證，決定采用超導(dǎo)磁磁斥式磁懸浮系統(tǒng)。又經(jīng)過10年研究，在試驗線上采用ML100型試驗車，實現(xiàn)了60公里／小時的懸浮運(yùn)行。接著又研制了LSM200、ML100A試驗車。1975年著手修建宮崎試驗線，1977年對倒T形導(dǎo)軌和跨座式ML500型試驗車進(jìn)行了無人駕駛試驗，工作進(jìn)展得很順利。1979年12月實現(xiàn)517公里／小時的世界最高速度。從1980年起，日本在已取得的研究成果的基礎(chǔ)上，為使磁浮鐵路向更實用化的階段邁進(jìn)，將線路的基本形狀改進(jìn)成U形斷面，同時開發(fā)了箱形的試驗車MLU-001號。該試驗車由轉(zhuǎn)向架、二系彈簧裝置和車體等構(gòu)成。車輛長 28.8米，寬3米，高3.3米。采用線性同步電機(jī)驅(qū)動，最高時速達(dá) 300~400公里。此外，日本航空公司正在研制市郊用的，HSDST中高速磁浮列車，采用常導(dǎo)磁吸式，用感應(yīng)線性電機(jī)驅(qū)動，1978年在東扇島長16公里的試驗線上速度達(dá)到了307公里／小時。以后完成的HSST-03號車，長13.8米，能載運(yùn)46人，總重15噸，最高時速30公里。1985年3月在筑波科學(xué)城舉行的國際博覽會上展出并載人運(yùn)行。 HSST系列磁浮列車按運(yùn)營計劃規(guī)定將編成列車運(yùn)行。列車兩端的車輛長21.8米，載運(yùn)112人，中間的車輛長182米，載運(yùn)120人，時速300公里。德國磁懸浮鐵路及列車德國從70年代開始研制磁懸浮列車，采用常導(dǎo)磁吸式。1974年采用的TR04型磁浮車，為異步短定子，車輛長15 米，寬3.4米，重達(dá)20噸，最高時速為250公里。1983年推出的TR06型磁浮列車采用同步長定子，由兩輛車組成，長54米，寬3.7，共120噸，可載客 200人，最高時速為400公里。 1984年4月，英國從伯明翰機(jī)場到國際火車站的低速磁懸浮列車，由于速度較低（全程運(yùn)行時間90分鐘，平均速度25公里／小時，最高速度48公里／小時），故采用常導(dǎo)磁吸式和直線異步電機(jī)推進(jìn)。線路為高架復(fù)線，離地面5米。車輛長6米，高3米，寬2.25米，可載客4人，總重約8噸。浮起高度恒定，為15 毫米。幾年來的實踐證明，車輛運(yùn)行的可靠性很高，幾乎不出故障，維修費(fèi)用也很低，與超導(dǎo)磁懸浮車輛相比，結(jié)構(gòu)相對簡單，投資較少。除了日本、德國和英國以外，法國、美國、加拿大和原蘇聯(lián)也研制了自己的磁懸浮列車，分別采用常導(dǎo)磁吸式和超導(dǎo)磁斥式。但在車輛結(jié)構(gòu)上則大同小異。[編輯本段]我國磁懸浮鐵路的發(fā)展概況上海磁懸浮鐵路中國乃至世界上第一條高速磁懸浮鐵路商業(yè)運(yùn)行線是2001年3月1日開工建設(shè)的上海磁懸浮列車示范線。2002年3月，這條磁懸浮列車示范線下部結(jié)構(gòu)工程竣工。磁懸浮列車用電磁力將列車浮起而取消輪軌，采用長定子同步直流電機(jī)將電供至地面線圈，驅(qū)動列車高速行駛，從而取消了受電弓。磁懸浮列車主要依*電磁力來實現(xiàn)傳統(tǒng)鐵路中的支承、導(dǎo)向、牽引和制動功能。列車在運(yùn)行過程中，與軌道保持一厘米左右距離，處于一種“若即若離”的狀態(tài)。由于避免了與軌道的直接接觸，行駛速度也大大提高，其正常的運(yùn)營速度可以達(dá)到每小時500公里。 2001年，國防科大磁懸浮實驗線路建成，西南交大的實驗線路也正在建設(shè)。磁懸浮在中國的市場運(yùn)做進(jìn)展也很順利，德國柏林到漢堡之間的磁懸浮鐵路建設(shè)計劃擱淺以后，轉(zhuǎn)而與中國達(dá)成協(xié)議，在上海修建了一條是世界上首條進(jìn)行商業(yè)運(yùn)行的磁懸浮鐵路。北京，四川等地也正準(zhǔn)備修建類似鐵路。

靠力

磁懸浮列車的鐵軌事實上相當(dāng)于電機(jī)的定子線圈，只不過是拉直了的定子線圈，而列車相當(dāng)于定子，定子產(chǎn)生不斷向前的力推動開車前進(jìn)。

軌道是一塊一塊滴～隨著前進(jìn)方向依次充電～