地鐵的效益有兩部分，一部分是經(jīng)濟效益，這部分如果沒有土地開發(fā)補貼的話基本處于虧損的狀態(tài)(見香港地鐵)；另一部分是社會效益，比如周邊土地升值，市民出行時間減少，城市擁堵減少，公交出行比例提高帶來的節(jié)能減排，誘導(dǎo)出行帶來的刺激消費，這些都會對城市的發(fā)展有很大的幫助,地鐵經(jīng)營虧損，但能帶動地鐵周邊的經(jīng)濟發(fā)展。

地鐵經(jīng)營虧損，但能帶動地鐵周邊的經(jīng)濟發(fā)展。地鐵的效益有兩部分，一部分是經(jīng)濟效益，這部分如果沒有土地開發(fā)補貼的話基本處于虧損的狀態(tài)(見香港地鐵)；另一部分是社會效益，比如周邊土地升值，市民出行時間減少，城市擁堵減少，公交出行比例提高帶來的節(jié)能減排，誘導(dǎo)出行帶來的刺激消費，這些都會對城市的發(fā)展有很大的幫助。

增收節(jié)支?？偟乃悸肥牵潛p問題是解決利潤收益，使其收益最大化。增加企業(yè)利潤的簡單思路就是增收節(jié)支。增加收入:地鐵收入包括門票收入、廣告收入、政府支持等。，并減少開支:運營成本:設(shè)備磨損，電力支出，人工成本。用高效的手段控制和降低費用，還有其他的，比如新鋪設(shè)線路的論證，不同時段發(fā)車頻率的控制。

在大多數(shù)國家和城市，少數(shù)公司是盈利的，如港鐵公司，但其盈利的主要來源不是運營，而是香港政府授予沿線開發(fā)的特權(quán)和地鐵的商鋪租賃。其他幾個城市是盈利的，比如倫敦、日本和東京。其他包括美法俄都是虧損。特別是墨西哥的墨西哥城，因為門票價格比北京低，所以完全是政府補貼。

高鐵回答:地鐵像高鐵，大部分都在虧損，需要靠補貼，主要是建設(shè)成本高，運營成本高。這兩條高鐵自動設(shè)置了地鐵的城市建設(shè)門檻，沒有一定的經(jīng)濟實力和人口。數(shù)據(jù)顯示，全國18個鐵路局中，有12個處于長期虧損狀態(tài)。

以北京地鐵為例。建設(shè)投資每公里6-7億，20多公里的線路有15億，除了門票和少量廣告收入，收入全靠政府補貼和銀行貸款。每張票面額2元，運營成本大概比每張票還多，如果乘客發(fā)生了變化，各線路會按比例分?jǐn)偸Ｏ碌膸酌X，所以一條線路只能拿到幾毛錢。如果每天連接的乘客數(shù)是100萬，那么每天的收入也就幾十萬，每年不到2000萬，不包括地鐵公司員工工資，加上沿線的廣告和小區(qū)物業(yè)費(部分地鐵會收取)，一年可以賺3000萬到4000萬，一條線路的經(jīng)營權(quán)是100年，所以最后只能賺340億，和投入相差甚遠(yuǎn)。當(dāng)然這只是個人分析，我也不是很清楚內(nèi)幕，只是猜測。